返回
打印按照《MARPOL公約》，2020年1月1號開始，全球海域將實行船舶燃油硫含量不超過0.5的決議。分析人士認為，決議按時生效和執行已經沒有懸念。為符合規定，對于船東而言，船舶加裝脫硫設備可能會是最具有經濟性的選擇。
自2005年《MARPOL公約》（附則VI）明確提出需對硫排放控制區（SECA）航行的所有海船（但不包括軍用船舶）的船用燃油硫含量進行監控和查驗后，2016年10月26號在倫敦召開的MEPC70次會議上，通過了2020年1月1號開始在全球海域實行船舶燃油硫含量不超過0.5%的決議。并于2017年7月3日MEPC71次會議再次確認2020年1月1日全球海域0.5%m/m燃油含量標準實施日期不變，控制排放區仍然執行0.1%m/m的燃油硫含量標準。
隨著2020年全球船舶硫排放限制的臨近，對于船東而言，首當其沖的問題便是選擇何種履約方式。據了解，經過官方正式的燃料可用性評估，船東可以采取三種措施應對硫排放限制：1、船舶進入排放控制區內與排放控制區外應分別更換成燃油含量0.1%-0.5%m/m的低硫油；2、使用LNG替代燃料；3、加裝船舶廢氣脫硫裝置。
對此，有機構認為，盡管大部分船東仍抱有僥幸心理，期待有更好的方式解決尾氣排放問題，但就目前而言，船舶脫硫設備可能是最具有經濟性的選擇。
據分析，廢氣脫硫裝置進入實際工程應用階段已長達幾十年，處理方式種類繁多。經過長期實踐檢驗，船舶廢氣脫硫裝置與船體的兼容技術現已完全成熟，為此，船東不必擔心使用問題，無需對發動機及供油系統進行改造，可以繼續使用與主機性能匹配的廉價重油。
相比之下，使用低硫油的履約方式并不劃算。將重油更換為低硫油雖然可從源頭直接解決尾氣排放硫含量問題，但需加裝低硫油冷卻器并對發動機供油系統做出相應改造，更重要的在于，低硫油昂貴的價格及供給問題也是船東需要考慮的。
重油與低硫油差價明顯。據測算，按船舶每天燒油50噸，航行300天計算，現行差價每噸200美元，全年將多支付50×300×200=300萬美元；按船舶每天燒油100噸，航行300天計算，現行差價每噸200美元，全年將多支付100×300×200=600萬美元。
另據統計，如果船東將使用低硫油的差價費用轉嫁至貨主，貨物成本約增加20-30%。這將減少各國原料進口及商品出口的國際競爭力，也不是各生產商所希望的，是個極難平衡的問題。
至于使用LNG替代燃料的履約方式，LNG燃料作為一種清潔燃料可以有效的減少硫氧化物以及顆粒物的排放，但受制于需額外支付系統改造費用且全球范圍加注設施不完善的限制，目前應用并不廣泛。
不過，機構指出，船舶脫硫設備真正的優勢大概要在2020年之后才會顯現。據各方面資料分析，屆時低硫油價格可能顯著上升，其各種經濟效益比對將顯而易見。此外，考慮到船東近年營運狀況并不樂觀，而脫硫設備價格偏高，其使用費用將給船東增加很大經濟負擔。
機構對此建議，任何法規的制定，應允許履約方式的多樣化，船東應該根據不同船型及行駛航線，分別考慮使用油、氣及尾氣處理設備。
（來源：經參網）
