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在我國修船界，近來喜訊不斷：
總投資30億元占地近100萬平方米的現代化修船和綠色拆船基地將于2013年在大連部分建成投產，并將成為世界最大規模的修船/拆船廠；總投資近60億元的一大批福安船舶修造重點技改和新建項目，正邁著“十二五”開局的鏗鏘步履乘勢而上，一個雙百億產值的船舶產業修造基地已在福安呼之欲出……
“中國已經是一個修船大國?！闭缬鴦谑洗壣缯J為的那樣，我國修船業已占世界修船市場份額的20%―30%。
隨著全球造船業重心向亞洲尤其是日本、韓國和中國等轉移，中國修船業發生了很大的變化。改革開放后，中國船舶工業開始走向世界，我國開始大量承修外輪。為解決修理外輪中出現的備件問題，我國在上海、廣州、青島、天津等沿海省市建立了100多家船舶專業維修技術服務站以及油漆保稅倉庫等。從此，中國修船業開始走向社會化和專業化。與此同時，修船業也開始向大型化發展。上個世紀80年代中期，廣州文沖船廠建成全國第一個15萬噸級船塢，可以滿足好望角型船舶的修理；80年代后期，山海關船廠建成30萬噸級船塢，這使我國修船真正走向大型化。隨后，一批15萬噸、20萬噸、30萬噸甚至40萬噸級船塢陸續建成，大連中遠船務和中海長興還擁有了30萬噸級的浮船塢。我國修船塢的塢容量已超過800萬噸，大型船塢擁有量已經遠遠超過新加坡。
尤其是經過近10年的飛速發展，我國已經可以修理目前世界上幾乎所有類型的船舶。2007年，我國修船完成產值達到400億人民幣，約占世界的20％；修理船舶噸位1.2億載重噸，占世界主要船舶保有量的12％。2010年我國船舶修理及拆船業完成工業總產值825億元，同比增長30.9%，增幅提高25.9個百分點。我國已經成為名副其實的修船大國。
優勢凸顯
在國際修船市場上，我國具有相當大的競爭能力，并且還有許多可供發展的潛在先機：一是我國已具備世界修船中心的雛形。我國修船經過近幾年的迅猛發展，修船配套體系和勞動力素質不斷得到提升，與眾多的世界超級航運公司都有了良好的合作關系，市場占有率逐年提高。二是修船設施能力增強為我國修船業穩步上升提供平臺。近10年我國修船設施迅猛發展，修船能力有了巨大提高。如大連中遠船務在開業8年左右的時間內，塢容總量就由當初的兩塢12萬噸發展為現在的四塢七泊位，總塢容量達到61萬噸，生產能力顯著提升。三是修船體系逐漸完善。近年來，我國逐漸形成了以修船企業為核心，集中介機構、專業維修、設計、材料和備件供應、外協加工配套、人才培養為一體的修船體系。業界權威人士認為：中國修船在世界范圍內的競爭優勢至少可以保持20年至30年，在未來七八年內使中國成為世界修船中心是完全可能的。
我國修船具有工期較短、質量優良的優勢，目前國內幾家骨干修船廠修船體的日換板量都超過了世界平均先進水平。如山海關、北海、澄西、文沖船廠及南通、大連遠洋船務公司等，修換板能力已經達到18噸/天―22噸/天的世界先進水平。其中，山海關船廠已達40 噸/天的能力。這些船廠的修理業務已開始走向大型化，從承修7萬噸級巴拿馬型船到15萬噸級好望角型船和蘇伊士型船，直到承修30萬噸級VLCC超級油輪。
為提高工效，我國現在許多船舶配套設施已經逐步社會化、專業化。如甲板機械、艙室機械、動力裝置、通訊導航設備、船舶系統等設施，無須廠家去大包大攬，而代之以80余座修船專業技術維修服務站。ABB 增壓器、蘇爾壽柴油機配件、西門子船電、挪威船舶自動化、ZP拖輪、赫格隆和利渤海爾船用吊機服務站、配件保稅倉庫，以及自動噴丸除銹、噴漆高空作業車、塢壁腳手架及液壓邊墩等設施的配套，大大提高了船廠的完整性修船?，F在主要船廠塢修周期2天―5天，已達世界先進水平。
市場廣闊
金融危機不僅嚴重影響了中國造船業，同樣殃及修船領域。從各大修船廠對近年來修船情況通報數據表明，產值和艘數與去年同期相比有所下降，船舶改裝量銳減。
但業界人士仍堅信世界修船市場在2015年前將持續看好。他們認為，全世界共擁有11億載重噸的船舶規模，這些船需要定期維修保養。
作為新興領域，海洋工程裝備的維修保養成為市場拓展的新亮點。我國有300萬平方公里的海域，南中國海、渤海、東海蘊藏近海海底石油約240億噸，天然氣14億立方米。同時正在開采500―1500米水深的深水石油，開拓研究1500米以上水深的超深水油氣。大量海上石油鉆井平臺、采油平臺、浮式生產儲存卸貨裝置的建造和修理，海油工程主要工程輔助船、大馬力拖輪、挖泥船、起重船、打樁船等建造和修理，屬高附加值產品，平均比運輸船舶每噸價位高1000美元，成為修船廠開拓的熱點市場。
面對這千載難逢的商機，不少修船企業紛紛向高技術高附加值方面發展。山海關船廠成功地完成了大型FPSO28 萬噸級的改裝工程，澄西 船廠出色地完成了“遠洋4號”航天測量船的改裝檢修工程以及兩艘18000載重噸散裝水泥船的改裝工程。此外，許多船廠都承修了LPG船、化學品船、RO-RO船，以及大型集裝箱船等，均受到海外業內人士的好評。
中國船舶工業行業協會修船分會負責人認為，中國修船業在成本、地緣、經濟發展等方面的優勢仍將長期存在，我國工業現代化的發展處于初級階段，勞動密集型的優勢，發展到逐步被技術密集型和資金密集型所取代，這個過渡時期大約需要30年，這將是中國修船業的黃金時期，
競爭須有序
我國的修船價格在世界修船市場價格中是低價位的。以新加坡價格指數為100計算，中國只有40―50左右，美國、歐洲可達200，日本180，韓國140 左右。價格低廉本應是我國修船業的一大優勢，但由于跌破成本價，使得中國修船業受到很大的傷害。在2010年全國修船工作會議上，修船價格再次成為與會代表共同關注的焦點。報價低廉、競爭失序已經成為當下中國修船業無法承受的創痛。
專家分析指出，無論是國際金融危機爆發前的漲價乏力還是危機后的惡性壓價，其根源都是我國修船業整體競爭環境的失序。在此次修船工作會議上，多位業內人士表示，中國船舶工業行業協會應發揮行業組織作用，努力整頓行業競爭環境，督促企業實現行業自律。
中國船舶工業行業協會修船分會提出，在修船業處于低谷時，要加強協調，督促各會員單位實現行業自律，不報“有害價格”。修船分會會長王興如表示，目前，中國修船業在國際上具有得天獨厚的競爭優勢，即使我國企業報價在現有基礎上提高50％，甚至翻一番，中國修船總量也絲毫不會減少，修船企業應該充分利用當前的良好機遇?！靶薮謺訌妶F結，形成合力，在提高修船價格方面做些事情?！?
天津新港船舶重工有限責任公司修船廠廠長肖智全認為，價格問題本質上就是行業自律問題。據了解，新港船舶重工始終遵照行業協會制定的價格標準報價，不隨意降價，船東基本上也能夠接受。在統一定價方面，拆船行業定價標準較為統一，值得修船行業借鑒。廣州登泰船廠有限公司總經理鄭華佳認為，國家物價管理部門應該出面進行干預，實行國家保護的行業定價。也有人建議，可以在行業內成立相應的價格同盟，規范價格，把那些惡性壓價的企業剔除。
專家相信，通過政府、行業、企業的不斷努力，是能夠創造出中國修船業的好牌子、好質量、好價位的。（來源：中國水運報）
