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據(jù)21世紀經(jīng)濟報報道，多位受訪船企表示，希望在去產(chǎn)能過程中有更多的政策托底。
2008年開始，我國航運業(yè)就已進入低迷期，至今已長達八年的時間。
對于航運業(yè)的產(chǎn)能過剩問題，中遠海運集團董事長許立榮本月初曾公開指出：“由于對航運產(chǎn)業(yè)供需狀況認識的弱化，2011年至2015年，年均投資造船金額超過1000億美元，持續(xù)的運力快速擴張，導(dǎo)致供需嚴重失衡，截至2015年，全球干散貨運力過剩率達30%以上，集裝箱運力過剩達25%，油輪運力過剩達20%。今年初BDI和CCFI雙雙跌至歷史新低(BDI 290點、CCFI 632點)。受持續(xù)低迷的影響， 航運公司業(yè)績惡化、資產(chǎn)縮水、負債增加，有的公司宣布破產(chǎn)，產(chǎn)業(yè)平衡被徹底打破了。”
Clarkson Platou全球首席干散貨分析師亨利特?范?尼凱爾克表示，2015年至現(xiàn)在的BDI指數(shù)表現(xiàn)比1985年以來更低，體現(xiàn)了這個市場無比糟糕的狀況，運力過剩嚴重，以致于今年有42%的造船訂單被取消。干散貨市場估計到2018年僅有0.25%的增長。
波士頓咨詢公司發(fā)布的最新報告顯示，2014年，集裝箱需求量有所反彈，但截至2015年底，全球集裝箱運輸行業(yè)增長情況不甚樂觀，平均增幅僅為1.9%。為了擴大規(guī)模并降低單位成本，承運商仍在投資購買全新的大型船只。這一趨勢加劇了行業(yè)產(chǎn)能過剩的窘境，令已然受此影響的市場局勢進一步受挫，運費也隨之降至歷史新低。值得關(guān)注的是，2015年集裝箱需求增長已落后于GDP，這在航運歷史上尚屬首次。
中研普華研究員王駿表示，航運業(yè)低迷從產(chǎn)業(yè)鏈上來看，主要是由于全球航運市場持續(xù)低迷、波動頻繁，加之中國航運業(yè)內(nèi)部競爭十分激烈引起的。進入2016年以來，大宗散貨下游需求出現(xiàn)進一步下滑，同樣的海運需求增長也將出現(xiàn)一定程度下滑。
據(jù)了解，過去三個月拆船數(shù)量飆升，占迄今為止拆船總數(shù)的41%，是去年同期的4.2倍。有分析師稱，由于散貨船船東不再投資造船，即便市場需求僅僅出現(xiàn)適度增長也將有利于市場復(fù)蘇。同時，傳統(tǒng)型船舶運營成本的上升也意味著更多的船舶進入拆船市場，從而在未來5年內(nèi)收緊市場運力供應(yīng)。
航運咨詢機構(gòu)德路里（Drewry）表示，未來幾年內(nèi)船舶供應(yīng)增速放緩，加上海運市場貿(mào)易前景溫和改善，預(yù)計將導(dǎo)致散運市場長期運力過剩情況有所緩解，預(yù)計未來5年里好望角型散貨船為期1年的期租租價，相比2016年的低位租價將翻一番。
中國船舶工業(yè)行業(yè)協(xié)會會長郭大成表示，中國船舶行業(yè)當(dāng)前迫在眉睫的困難是去庫存。“未來三四年要用的船都已造出來了，而且由于違約成本太低，交付十分困難。”
郭大成表示，船舶業(yè)是定制模式，按說不會出現(xiàn)高庫存危機，但在中國卻出現(xiàn)了，其背后是行業(yè)多年的惡性競爭。
“一般船舶訂單要有20%～30%的定金，但是有些企業(yè)，尤其是部分國企為了搶奪訂單，不惜以低至1%的定金來接單，接單后基本全靠自己貸款來造船，這造成了違約成本極低。所以，在船舶業(yè)興旺的時候出現(xiàn)了很多投機現(xiàn)象：部分訂單并非由用船企業(yè)提出來，而是由投機商提出的。當(dāng)在行業(yè)深度調(diào)整時，就發(fā)生了大量違約，交付極難。”
工信部裝備工業(yè)司司長李東在上月的座談會上介紹，目前船舶行業(yè)全球總產(chǎn)能達到兩億噸，但實際需求卻只有1億噸，目前韓國及日本的船舶行業(yè)削減產(chǎn)能幅度都超過40%。
“中國此前通過淘汰、消化、整合、轉(zhuǎn)移過剩產(chǎn)能，已將2012年的8000萬載重噸的產(chǎn)能削減至2015年底的6500萬載重噸，然而仍然存在著無效產(chǎn)能，中國造船業(yè)必須‘
