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●韓進(jìn)海運申請破產(chǎn)保護(hù)事發(fā)突然，給全球貿(mào)易秩序制造了混亂，導(dǎo)致了大量的法律糾紛。獲得外國法院的破產(chǎn)保護(hù)，成為韓進(jìn)海運破產(chǎn)重整成敗的關(guān)鍵。市場格局發(fā)生變化，航運聯(lián)盟將面臨更加嚴(yán)格的監(jiān)管。
●韓進(jìn)海運破產(chǎn)保護(hù)的效力在中國會受到限制，中國企業(yè)應(yīng)當(dāng)依法維權(quán)。中國應(yīng)加強監(jiān)管，通過司法保護(hù)本國的利益，注重對中小企業(yè)的保護(hù)。
韓進(jìn)海運是韓國國內(nèi)最大、集裝箱運力排名世界第七的海運公司。8月31日，韓進(jìn)海運向韓國首爾中央地方法院申請破產(chǎn)保護(hù)。9月1日，韓國法院宣布，韓進(jìn)正式進(jìn)入法院接管程序。消息傳出，全球航運市場為之震動，國際貿(mào)易秩序為之大亂。
韓進(jìn)海運申請破產(chǎn)保護(hù)是商業(yè)決定
航運業(yè)不景氣,市場已有預(yù)期。但是，由于之前狀況與韓進(jìn)相似的現(xiàn)代海運談判成功，市場預(yù)期韓進(jìn)海運也可與債權(quán)人達(dá)成協(xié)議。韓進(jìn)海運宣布申請破產(chǎn)保護(hù)讓市場措手不及，相關(guān)方拒絕與韓進(jìn)海運交易，導(dǎo)致了危機的進(jìn)一步加深。
9月12日，韓進(jìn)海運公布了旗下97艘船舶的動態(tài)，其中僅有一艘船舶在碼頭卸貨。其余的船舶，58艘在公海等待，19艘減速駛往目的地，11艘被限制移動，5艘被扣押，2艘被船東撤回，1艘已經(jīng)還船。
韓進(jìn)海運船舶無法進(jìn)港作業(yè)的原因有二：一是港口擔(dān)心韓進(jìn)無力支付卸貨費用和港口費用，拒絕韓進(jìn)船舶進(jìn)港。二是韓進(jìn)海運擔(dān)心船舶進(jìn)港后被扣押或滯留，不敢進(jìn)港。目前約有價值140億美元的貨物，隨著韓進(jìn)海運集裝箱船(船型 船廠 買賣)在海上“漂流”。
貨物在海上漂泊意味著將無法按時卸貨和交付，導(dǎo)致遲延交付、貨物變質(zhì)、下游合同違約等系列風(fēng)險。美國零售業(yè)領(lǐng)導(dǎo)者協(xié)會專門致函美國商務(wù)部及美國聯(lián)邦海事委員會（FMC），稱此事“顯然會帶來重大負(fù)面影響”，并令美國貨主遭受巨大挑戰(zhàn)，甚至?xí)皩Ρ泵老M者和整體經(jīng)濟構(gòu)成威脅”。
由于擔(dān)心韓進(jìn)海運無法支付其拖欠的各種費用，一些港口要求貨主繳納押金才能提箱，這種臨時舉措增加了貨主的負(fù)擔(dān)，引起了貨主的強烈反對，各類貨主組織紛紛要求相關(guān)政府部門出面斡旋。由于無法靠岸，海員的權(quán)益也無法得到保障，那些漂在國際水域上的貨輪正在耗盡他們的食物和水。更為滑稽的是，由于沒有達(dá)到承諾的貨運量，韓進(jìn)海運的客戶可能還會面臨來自韓進(jìn)海運的索賠，金額將超過3億美元。
獲得破產(chǎn)保護(hù)成為重整成敗關(guān)鍵
破產(chǎn)與破產(chǎn)保護(hù)是兩個不同的概念。申請破產(chǎn)保護(hù)旨在為制定破產(chǎn)重整計劃爭取時間，就債務(wù)償還期限、方式以及可能減損某些債權(quán)人和股東的利益作出安排。韓國法院已對韓進(jìn)海運啟動重整程序，要求債權(quán)人進(jìn)行債權(quán)登記。
如果海外債權(quán)人采取扣船，解除貨物運輸合同及撤回出租船，則公司的正常經(jīng)營會變得不可能，清算程序?qū)⒉豢杀苊狻Ｒ虼耍杆佾@得外國法院的破產(chǎn)保護(hù)成為韓進(jìn)海運破產(chǎn)重整成敗的關(guān)鍵。
目前，共有41個國家合計43個法域通過了以《聯(lián)合國國際貿(mào)易法委員會跨國界破產(chǎn)示范法》為基礎(chǔ)的國內(nèi)立法。在這43個法域中，澳大利亞、加拿大、希臘、日本、南非、韓國、英國、美國等通常被視為是具有重要海運利益的國家。韓進(jìn)已向多個采納示范法的國家申請禁止扣押令，防止韓進(jìn)船舶被扣押。如果采納國確認(rèn)韓進(jìn)處于破產(chǎn)重組的法律事實，扣押韓進(jìn)船舶的申請將不會在這些國家獲得批準(zhǔn)。
9月5日，日本東京地方法院表示，承認(rèn)韓進(jìn)海運的回生程序，同意禁止扣押令申請。這是韓進(jìn)海運進(jìn)入回生程序后，外國法院的第一例批準(zhǔn)決議。
9月6日，美國法院同意給予韓進(jìn)海運臨時破產(chǎn)保護(hù)。9月9日，美國法院同意韓進(jìn)海運申請的破產(chǎn)保護(hù)，擴大了司法保護(hù)范圍并延長保護(hù)期限。據(jù)此，債權(quán)人將無法扣押韓進(jìn)海運在美國的資產(chǎn)或貨物。但是，韓進(jìn)海運船舶在靠泊前，必須先與港口運營商、貨主、碼頭工人、托運人等各方達(dá)成協(xié)議。
韓進(jìn)破產(chǎn)保護(hù)效力在中國會有限制
在《勞氏日報》公布的2016集裝箱港口100強榜單中，中國占據(jù)了十強之中的七席。自2013年起，中國就成為全球第一貨物貿(mào)易大國。在中國的進(jìn)出口貿(mào)易中，90%以上的貨物通過海運完成。韓進(jìn)申請破產(chǎn)保護(hù)必將重創(chuàng)我國航運業(yè)，包括船東、港口、貨代、拖車公司、保險公司等在內(nèi)的各相關(guān)主體都會因韓進(jìn)事件面臨經(jīng)濟風(fēng)險和法律糾紛。9月7日，在全國海事法院派出法庭暨信息化建設(shè)工作會議上，最高人民法院副院長賀榮特別指出，要密切關(guān)注韓進(jìn)事件的發(fā)展。
根據(jù)《破產(chǎn)法》第5條第2款規(guī)定，對外國法院作出的發(fā)生法律效力的破產(chǎn)案件的判決、裁定，涉及債務(wù)人在中華人民共和國領(lǐng)域內(nèi)的財產(chǎn)，申請或者請求人民法院承認(rèn)和執(zhí)行的，人民法院可以裁定承認(rèn)和執(zhí)行，但需要滿足一定的條件，即“依照中華人民共和國締結(jié)或者參加的國際條約，或者按照互惠原則進(jìn)行審查，認(rèn)為不違反中華人民共和國法律的基本原則，不損害國家主權(quán)、安全和社會公共利益，不損害中華人民共和國領(lǐng)域內(nèi)債權(quán)人的合法權(quán)益”。
中韓之間簽訂有《關(guān)于民事和商事司法協(xié)助的條約》，但是該條約中司法協(xié)助的范圍僅包括送達(dá)司法文書、調(diào)查取證、承認(rèn)與執(zhí)行仲裁裁決、提供法律資料或司法記錄，并不包括相互法院判決的承認(rèn)和執(zhí)行。
中國不是《聯(lián)合國國際貿(mào)易法委員會跨國界破產(chǎn)示范法》的采納國。《最高人民法院關(guān)于人民法院為“一帶一路”建設(shè)提供司法服務(wù)和保障的若干意見》（法發(fā)〔2015〕9號）提出，“要在沿線一些國家尚未與我國締結(jié)司法協(xié)助協(xié)定的情況下，根據(jù)國際司法合作交流意向、對方國家承諾將給予我國司法互惠等情況，可以考慮由我國法院先行給予對方國家當(dāng)事人司法協(xié)助，積極促成形成互惠關(guān)系，積極倡導(dǎo)并逐步擴大國際司法協(xié)助范圍”。除非韓國承諾將給予我國司法互惠，韓進(jìn)海運破產(chǎn)保護(hù)的效力在中國將會受到限制。
香港與韓國沒有雙邊協(xié)定，不承認(rèn)韓國的再生程序。這意味著債權(quán)人或許也可以在香港申請扣押韓進(jìn)的資產(chǎn)并進(jìn)行索賠。
鑒于海運跨國界破產(chǎn)的復(fù)雜性，國際海事委員會（CMI）曾組織了工作組，專門研究海運業(yè)的跨國破產(chǎn)問題。從問題單的反饋及現(xiàn)有研究成果看，即使同屬一個法系，其國內(nèi)立法也均采納了《聯(lián)合國國際貿(mào)易法委員會跨國界破產(chǎn)示范法》，在破產(chǎn)法與海商法的關(guān)系上，各國的作法也存在較大的差異。
扣押與拍賣船舶是海事訴訟中一項特殊的財產(chǎn)保全制度。我國是國際上通過扣押船舶的方式采取海事請求保全措施數(shù)量最多的國家之一。盡管扣船存在眾多不確定因素，但扣船仍可作為中國企業(yè)維權(quán)的選項之一。中國企業(yè)應(yīng)首先力爭在中國境內(nèi)扣船，其次再有針對性地選擇在對實現(xiàn)己方債權(quán)最有利的國家或地區(qū)進(jìn)行扣船。
中國企業(yè)還應(yīng)該委托專業(yè)機構(gòu)對韓進(jìn)海運在韓國境外的碼頭、物流及堆場等實體資產(chǎn)、股權(quán)投資情況進(jìn)行查詢，做好采取財產(chǎn)保全措施的準(zhǔn)備。
除了考慮在韓國境外采取上述財產(chǎn)保全措施外，中國企業(yè)還應(yīng)考慮發(fā)揮行業(yè)協(xié)會和駐外機構(gòu)的作用，根據(jù)韓國破產(chǎn)程序的要求，做好在韓國法院申請債權(quán)登記及進(jìn)行確權(quán)的準(zhǔn)備。
市場格局變化催生嚴(yán)格監(jiān)管
雖然進(jìn)入回生程序并不意味著韓進(jìn)海運一定會破產(chǎn)，但與干散貨運輸不同，集裝箱班輪運輸事關(guān)營銷和服務(wù)的可靠性，至今還沒有任何大型航運公司在破產(chǎn)后可以起死回生的。韓進(jìn)海運聲譽嚴(yán)重受損，客戶信任已經(jīng)喪失，韓進(jìn)海運未來“起死回生”、再創(chuàng)行業(yè)神話的可能性幾無可能。
韓進(jìn)海運的危機給其他航運公司提供了機遇。馬士基、地中海航運、中國遠(yuǎn)洋(股票)海運以及現(xiàn)代海運等航運巨頭反應(yīng)迅速，紛紛在亞洲到美國的航線上投入更多的船舶，搶占韓進(jìn)海運原有的市場份額。航運聯(lián)盟的實力此消彼長，市場格局因此將發(fā)生變化。
2016年7月15日，海洋聯(lián)盟向FMC提出申請。8月24日，基于競爭因素的考慮，美國聯(lián)邦海事委員會（FMC）要求海洋聯(lián)盟成員進(jìn)一步提供相關(guān)信息。在海洋聯(lián)盟根據(jù)要求提供信息后，45天審查期限將重新計算。
FMC認(rèn)為，海洋聯(lián)盟強大的議價能力可能會對小企業(yè)以及上下游參與者產(chǎn)生負(fù)面影響。FMC要求海洋聯(lián)盟成員提供進(jìn)一步信息，證明其在與第三方、供應(yīng)商、小企業(yè)和其他服務(wù)商談判時能夠做到公平交易和透明。
從現(xiàn)有的趨勢看，海洋聯(lián)盟以及3M聯(lián)盟（吸納了現(xiàn)代海運的2M聯(lián)盟）在亞洲到美國，以及亞洲到歐洲航線上的份額或?qū)⑦M(jìn)一步上升，形成雙寡頭競爭格局。這勢必會引起各國監(jiān)管機構(gòu)的警惕，事后監(jiān)管將更加嚴(yán)格。有外媒揣測，中國監(jiān)管機構(gòu)或?qū)⒁赃`反反壟斷法為由，拒絕給3M放行。
我國如何應(yīng)對韓進(jìn)破產(chǎn)危機
在韓進(jìn)海運危機應(yīng)對中，我國臺灣和國外的一些作法值得我們借鑒。
第一，應(yīng)對突發(fā)事件，監(jiān)管機構(gòu)應(yīng)及時表態(tài)。韓進(jìn)申請破產(chǎn)保護(hù)后不久，F(xiàn)MC對韓進(jìn)海運向法院提交破產(chǎn)保護(hù)一事發(fā)表聲明，密切關(guān)注該事件今后的發(fā)展及其對國際航運市場的影響；碼頭運營商、無船承運人及貨運代理等一旦采取違法行為，美國聯(lián)邦海事委員會將迅速采取措施。美國農(nóng)業(yè)部、商務(wù)部也先后發(fā)聲。臺灣“交通部”表示，已成立專門小組，維持航運秩序及業(yè)者權(quán)益。
第二，重視運用司法，維護(hù)本國利益。在韓進(jìn)事件中，美國法院依據(jù)其國內(nèi)法，給予韓進(jìn)破產(chǎn)保護(hù)，使債權(quán)人無法扣押韓進(jìn)海運在美國的資產(chǎn)或貨物。與此同時，美國法院要求韓進(jìn)船舶在靠港前，必須先與港口運營商、貨主、碼頭工人、托運人等各方達(dá)成財務(wù)協(xié)議。這種作法，緩解了貿(mào)易危機，保護(hù)了本國企業(yè)的利益，也使消費者因貨物交付而從中受益。
第三，平衡各方利益，重視對中小貨主的保護(hù)。中小企業(yè)是經(jīng)濟活力的來源，重視對中小企業(yè)的保護(hù)是各國的通行作法。韓進(jìn)事件中，韓國政府向與韓進(jìn)海運簽約而遭受損失的中小運輸代理企業(yè)提供4000億韓元緊急金融支援，幫助相關(guān)企業(yè)渡過難關(guān)，避免了危機的進(jìn)一步蔓延。這種作法無疑值得我國借鑒。 （來源：經(jīng)濟參考報）
