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打印 自今年1月1日開始，北美及北歐硫化物排放控制區（ECA）內船舶，船用燃料含硫量上限將從目前的1%大幅縮減至0.1%。受此影響，越來越多的船東開始將目光投向LNG作為船用燃料。
日前，記者采訪了DNV-GL LNG燃料動力船業務總監Gerd-Michael Wuersig。他認為，正如同柴油機車迅速取代了蒸汽機車，航運業也將面臨著類似的燃料轉變。而鑒于LNG燃料在尖端設計、成本價格、環境保護等方面都具有較大優勢，航運業將逐步應用LNG作為船用燃料。未來，LNG燃料有望獲得大量應用。
船舶燃料革命
LNG作為一種低排放且相對具有成本效益的未來商用船舶燃料，催生了造船業的開發浪潮。據DNV GL統計，截至2015年3月，全球營運以及在建LNG燃料船達到創紀錄的150艘，包括客輪、海岸警衛艦、集裝箱船、集裝箱滾裝船、油船和平臺供應船等。
新加坡交通部長呂德耀去年底曾公開表示，為順應全球油改氣降低排放的趨勢，新加坡計劃到2020年用LNG向船舶提供燃料。“我們正為新加坡能夠在2020年用LNG加裝燃料努力工作，并希望盡可能早日完成。”他表示，新加坡計劃提前在2017年啟動一個試點項目，為6艘LNG燃料船舶每艘籌款200萬美元，進行安全程序與標準測試。近幾年，新加坡每年售出的船用燃料超過4200萬噸，以此成為世界最大的裝燃料港口。
即將實施的燃料硫含量限制要求將導致燃料成本上升。2020年以后相關影響或將逐步呈現，屆時全球硫含量限制將降低至0.5%。
每年，ECA區域燃料消耗總量約為3000-5000萬噸，如果未來設立更多的排放控制區，這一數字還將增加。然而，采用如二氧化硫洗滌器和尿素催化劑等排氣后處理系統一方面會大幅增加船舶成本，因為這些系統占用空間大、費用高，而且多消耗2%-3%的燃料；另一方面，它們允許使用價格低廉、含硫量高的燃料。
面對海運業燃料成本和排放方面的挑戰，DNV GL一直將LNG看作是具有成本效益的解決方案。LNG的這一優勢，加上北美大量廉價的天然氣，致使LNG相關商業活動激增。今年更加嚴格的硫排放法規已經生效，LNG對許多船舶來說是一個具有吸引力的選擇，因為它的排放超越了北美排放控制區域規定的空氣質量要求，而且價格也顯著低于其他符合ECA要求的燃料。
Gerd-Michael Wuersig介紹說，挪威于2000年開始運營首艘以LNG為燃料的船舶“Glutra”號。該船之所以采用LNG作為燃料，原本是為了對LNG運輸船常有的蒸發氣體（BOG）進行處理，但卻成為了世界首次采用LNG燃料的創舉。不過當時并沒有針對LNG燃料船的規范規則，于是NMD（現在的NMA）、DNV、造船廠、制造商和船東等共同聯合起來制定了通行規則。此后，航運業經歷了燃油價格的過山車式漲落，同時伴隨著日趨嚴格的環保法規，這些外部環境的影響為LNG成為大規模可用燃料奠定了基礎。
放眼未來，有限的石油資源如果繼續作為船用燃料，恐怕難以為繼。而擴大LNG的實用則能保護石油資源，使其用于如塑料、涂料和消費品等增值產品的生產。替代燃料對減少地區空氣污染的作用同樣不能低估，如LNG船用燃料與傳統燃料相比，可減少80%氮氧化物，幾乎完全消除硫氧化物和微粒，并減少二氧化碳排放。
據Gerd-Michael Wuersig介紹，目前使用LNG燃料的船舶數量突飛猛進，主航線上相關基礎設施項目規劃也在增加。預計在未來5-10年中LNG應用的增長速度將更快。采用LNG作為船用燃料的趨勢將持續上升，到2020年前后全球LNG動力船數量將達到1000艘。
高性價比的選擇
今年4月，Nor Lines航運公司將新增一條每周服務的航線，服務德國庫克斯港與挪威各港口之間，并將投入2艘LNG燃料驅動的滾裝新船。據運營商Cuxport公司介紹，庫克斯港也將成為首個擁有固定LNG動力貨船服務的德國港口。
據悉，這2艘新滾裝船由中國船廠建造，分別名為“Kvitbj frn”號和“Kvitnos”號，服務的挪威港口包括Oslo Fjord、挪威西海岸以及挪威北部的Hammerfest。“Kvitbj rn”號建造投資6500萬歐元，“Kvitnos”號是其姐妹船。
該船型長大約120米，型寬21米，配有1000個車位和122個標準集裝箱。船上建有380立方米的LNG燃料艙，還配有羅-羅公司的Promas推進系統和集成的舵槳裝置，能節約高達18%的燃料成本。
未來40年，能源產品很可能出現高度多元化的特色。“LNG并非是未來船用燃料的唯一選擇，卻是相對而言的最佳選擇。LNG的應用取決于燃料價格的發展、技術、規范、天然氣的獲取以及使用基礎設施的發展。”Gerd-Michael Wuersig強調。
LNG有可能成為所有航運領域的燃料選擇，前提條件是基礎設施到位。而液態生物燃料也可能逐步取代石油燃料。電網將越來越多的為船用燃料電池充電，實現港口內船舶操縱，也可為小型船舶提供動力。可再生電能還能用于生產氫氣，以驅動燃料電池，提供輔助動力或推進力。如果要求大幅降低溫室氣體排放，而替代燃料未能就緒，碳捕獲系統不失為顯著減少二氧化碳的有效方案……
盡管可再生能源如太陽能、風能有減少碳排放的潛能，但未被視作商業航運的可行替代方案。誠然，船舶配備風帆、風箏或太陽能電池板能為現有發電系統提供輔助電力，但這些能源相對不穩定，只適用于天氣情況良好的特殊場合。
事實上，決定投資LNG燃料絕非易事。因為額外費用巨大，對某些船型最高可達30%。這筆高昂的費用，加上LNG對燃料供應的不確定性，特別是不定期交易市場導致船東和租船方遲遲不能決定是否建造以LNG為燃料的新船。
對此，DNV GL提出了“LNG Ready服務”，即建造具備未來改裝條件的船舶。“如果未來幾年預期運營船舶的區域內提供LNG燃料的可能性較小，或者當前的商業條款對于必須的額外投資并非充分有利，在這種情況下，建造LNG Ready船舶是一個不錯的選擇。”
據了解，通過建造LNG Ready新船，使其具備經船級社認可且具有成本效益的LNG燃料改裝條件，船東就能保留最終決策，把重大投資延遲至條件有利且風險適度的時機。只需預先做好少量工作和投資就能獲得較大的靈活性和可貿易性、延長的商業生命周期以及更高的二手價值。
LNG燃料船可降低硫氧化物排放量，從而滿足ECA海域的運航規范，這是不變的事實。互換使用兩種燃料的流動性通過其他裝置就無法獲得。因此，盡管目前油價走低，但是新造船舶采用雙燃料及氣體注入技術和原有船舶進行低速柴油改裝工作是一個合理的選擇。
先有雞？先有蛋？
LNG很可能成為未來船用燃料，但由于加注設施的問題，一些船東對于使用LNG依然猶豫不決。
2014年Brittany Ferries曾宣布，決定放棄早前計劃對旗下3艘現有船舶進行LNG動力改造，轉為安裝廢氣凈化系統使其能夠使用重燃油作為動力。同時，北歐、美國、東南亞等地LNG動力設施及LNG動力船的新計劃也出現一些回避或倒退的跡象。這一方面源于近一段時間以來持續暴跌的油價，另一方面與LNG加注設施配圖也息息相關。
長期以來，LNG燃料推廣長期受到一個問題的制約：如果沒有足夠的配套設施，船東不會下單訂造LNG動力船；然而，配套設施的投資需要LNG動力船訂單增長來推動。
“船用LNG燃料也存在先有雞還是先有蛋的問題――是確保供應以吸引客戶前來？還是等客戶后再去建立供應體系？”擁有數十年路上LNG輸送設施經驗的Skangass公司特別項目主任Peter Blomberg認為，在船東所在的地方提供服務，能使船東更容易做出采用LNG燃料的決定。
此前，Skangass已在港口采用過“卡車對渡船”的LNG加注經驗。“我們正在策劃‘船對船’專用供氣船計劃，與船東協商假造和運營供氣船已經獲得歐盟自助，目前正在等待最后的決定。”Peter Blomberg透露。
據了解，不久前，日本郵船在韓進重工下單訂造了全球第一艘LNG供氣船，該船將于2016年交付后在澤布呂赫港開展LNG燃料供給業務，主要為法國GDF SUEZ、歐洲聯合汽車運輸公司（UECC）在北海-波羅的海運營的LNG動力船提供燃料補給服務。
殼牌公司與Gas Access To Europe（Gate）接收站簽訂協議，將在鹿特丹開發一個新的LNG接收站。哥德堡港宣布，自2015年起，將削減LNG動力船的關稅。吉寶集團及Nakilat的合資船廠N-KOM與希臘船東簽訂合同，對一批渡船進行LNG動力改造。
與此同時，美國船級社與大宇造船宣布展開合作，計劃共同開發LNG動力鉆井船，從而在墨西哥灣地區運營。此外，國際船級社協會（IACS）新主席Philippe Donche-Gay也表示，將LNG安全供氣指導列為重點關注的領域之一。
盡管如此，LNG動力改造需要一定時間，LNG船用燃料的推廣也無法一蹴而就。隨著2015年新規則的到來，大部分船東所選擇的解決方案是使用低硫燃料或安裝廢氣凈化系統。不過，未來幾年，LNG燃料將逐漸成為船用燃料選擇中不可忽略的一項。
“對于現在建造的船舶而言，需要對2020或2025年低硫油限制做好準備。從這個角度而言，LNG燃料船是未雨綢繆之舉。”Gerd-Michael Wuersig認為。（來源：中國海洋工程網）
