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根據挪威船級社最新分析，前8個月全球新造船訂單為1117份，去年為1192份，今年有望超越去年。新造船市場主要由中日韓激烈瓜分。
2013年已過大半，全球新造船市場看似如火如荼，來自船舶經紀商Golden Destiny最新月報顯示，8月份新造船市場下單訂造船舶179艘，總投資成本超過92億美元，去年同期訂單量僅為96艘。訂單上漲主要受到新船造價觸底以及新環保船設計等因素影響，8月份新船訂單量比二手船交易量高出41%，新訂單大多落入中日韓三國之手，三大造船大國再次明爭暗斗不亦樂乎。
中日韓訂單量提振
與2012年8月相比，今年8月新造船市場交易額增長86%，散貨船和油輪仍然是新造船投資的熱門。尤其在散貨船市場，投資者對新造船的興趣高于二手船，靈便型散貨船、Ultramax型散貨船和好望角型散貨船均有大量訂單。
8月，在散貨船市場，好望角型散貨船訂單量為8艘，而去年同期僅為1艘；在油輪市場，VLCC訂單從去年同期的2艘增加至9艘，阿芙拉型油輪訂單共有10艘，而去年同期則并無相關訂單報道；在集裝箱船市場，船東對訂造超巴拿馬型集裝箱船的偏愛使得集裝箱船訂單再創新高，10000TEU以上型船訂單共8艘，去年同期則無相關訂單報道。
新造船市場看似一幅盛景，來自挪威船級社亞太地區首席分析師Pierre Pochard卻理性分析：“新造船市場的春天還未到來。”
根據挪威船級社的調查分析，2012年全球共簽訂1192份造船合同，而今年前8個月就已簽訂1117份造船合同，按趨勢今年有望超越去年。但新造船市場在2007年和2008年鼎盛時期，年均簽訂的造船合同為3124份，相比之下，今年的訂單量仍然屬于低谷期，但較去年已有所改善。這部分改善的增量是如何產生的? Pochard分析：“新訂單的需求并非由三大傳統船型推動，而是由海工船以及一些高附加值船或者特種船型推動，拿下這些新訂單的多為中國、日本和韓國。”
與全球新造船市場訂單需求繼續疲軟背道而馳的是，中日韓三國新造船訂單量都有大幅度提升。
先看中國。根據中國船舶行業工業協會發布的2013年中國造船三大指標統計數據顯示，前7個月累計新接訂單量同比增長156%，累計為2976萬載重噸。
再看日本。前7個月，日本造船廠接獲的船舶訂單量達到883萬總噸，此氣勢若能延續，預計2013年日本造船廠船舶訂單量有望3年來首度突破1000萬總噸。
最后看韓國。來自克拉克森數據統計，前7個月韓國承接新船訂單216艘達748萬修正總噸，同比增長50%，訂單總額達到229.9億美元，同比增長32.4%。
對于中日韓三國造船企業如此養眼的業績，相關業內人士客觀分析：“2013年的新接訂單增長，只能說明新造船市場小有起色，新接訂單增多主要是2012年的新接訂單太少，同時新造船價格較早前又有大幅下降，促使很多船東加緊下訂單?！北M管有理性的分析，但中日韓于新造船市場上的亮眼表現還是吸引了全球目光，有關三國在新造船市場上演不見硝煙的戰爭的臆測時常出現。競爭一定有，如何競爭是業內頗感興趣的課題，按目前形勢看，三國在同類船型上的競爭并非沒有，但更多的，是錯位競爭。
巧避同結構競爭
盡管三國同在新造船領域互相競爭，但對各自的戰略重點定位都很清晰，其中韓國姿態最高，近年不僅堅持主攻技術含量甚高的海工船，如深海石油氣勘探船、浮式儲油船，還開發生產高附加值船，如液化天然氣運輸船、液化石油氣運輸船等。早在2004年韓國就建造了世界七成以上的LNG船，日本和中國彼時還在普通船型領域默默奮斗。除了傾向建造高技術、高附加值船之外，韓國同時拒絕低價競爭。
目前韓國共有9家主力造船企業，其中現代重工、三星重工、大宇造船及海洋工程公司都是全球屈指可數的造船集團。從3家集團披露的資料顯示，它們都以開發高附加值船舶的方式，拉大與日本、中國的造船實力差距，這可謂韓國造船業最精明的地方。業內人士分析，韓國發展高附加值船舶不僅有助于韓國船廠保持其在全球造船產業的主導地位，還能拉大與中國造船工業的實力差距，避免與中國在普通船型及技術層次不高的船型上短兵相接。此外，還有助于創造更高的品牌效應，以較快速度超越歐洲及日本等效率較高的先進造船企業。
根據韓國造船業數據顯示，自1996年至2012年，僅三星重工、大宇造船、現代重工以及STX造船承攬的深海鉆井船數量累計已達100艘，占目前全球發標量的75%。今年全球預計會發標35艘鉆井船訂單，韓國有信心拿下30艘。此外韓國造船企業已承攬去年以及今年全球發標的全部海洋浮式生產儲油船（FPSO）訂單及占70%的LNG船訂單。
在深海鉆井、FPSO等海工裝備市場，日本幾乎沒有拿下任何訂單，因為日本造船企業很清楚，與韓國在海工裝備市場競爭，結果無非以卵擊石。為了恢復以往的實力，日本企業打出的王牌是環境負荷低的“環保船”，這種船舶可改善燃效二至三成，達到全球最高水平。這一選擇其實與韓國主攻高技術船的用意如出一轍，都試圖以超前的技術來穩住自己的造船地位，畢竟科學技術是第一生產力。
而中國仍在散貨船、集裝箱船傳統市場上發力。散貨船方面，根據Oldendorff報告，上半年全球訂單量達到3500萬DWT，而中國拿下的新造船訂單占比達61%。集裝箱船方面，據克拉克森統計，2013年截至目前，全球共簽署100艘8000TEU以上型船訂單，其中中國船廠拿下37艘。該機構分析師Sarinka Parry- Jones在最新的造船報告中寫道，中國船廠拿下的訂單占此類船舶訂單總數的30%，創下歷史新高。
今年新造船市場訂單幾乎被中日韓瓜分，但三大造船大國都有自己的競爭定位，韓國繼續在海工與高附加值船舶上發力，日本主攻環保船，而中國則在傳統市場站穩腳跟。
攀比競爭優勢
各國造船競爭力始終在不斷變化，所謂競爭，除了強化各自的優勢，也包括通過改善劣勢來強大自己的競爭力。
當前韓國正采取一系列措施來遏制其造船競爭力下降的趨勢，包括采用造船新方法擴大造船產量，增加銷售收入，改善經營業績。韓國造船企業近幾年提高產能的主要途徑不是新建干船塢船臺，而是建分段廠，購置大型浮吊，大幅度提高現有船塢周轉率；用建造期短投資少的浮船塢和駁船代替干船塢作為船體大合攏和下水的平臺。此外韓國產能逐漸向中國等勞動力成本低廉、鋼價便宜、國內船舶市場廣闊的國家轉移，大規模建立分段制造廠和船舶總裝廠，如一些韓國造船企業近幾年積極在中國建立分段廠，并計劃在山東建設若干個大型整船建造廠。這些做法可以看作是韓國造船業向外轉移，應對本國勞動成本升高鋼價上漲的無奈之舉。
日本也在采取措施力圖擺脫三國競爭中的頹勢。一些船廠投資更新船塢門吊，將閑置的船塢重新用于造船，擴大分段車間，新建涂裝車間等；學習汽車生產成功經驗，進一步改進管理，實施準時生產方式；加強研發設計，鞏固在散貨船汽車運輸船等船型上的優勢地位。
更重要的是，日本更善用“強強聯手”的策略。以近期常石造船、大島造船、新來島造船和佐野造船整合技術資源，合作成立一家船舶設計技術公司為例，根據去年的造船完工量，這4家企業在日本船企中的排列次序分別是第二、第四、第七和第十二位。新成立的船舶設計技術公司將充分利用4家船企的技術優勢，重點在節能環保型船舶研發方面開展工作，研究成果由4家船企共享。該公司還得到了日本最大的海運公司日本郵船和政策性銀行的支持，這也體現出日本政府對造船業結構調整的支持力度在不斷加大。日本造船界認為，日本在節能環保技術方面領先于中國和韓國，因此有必要把相關技術綜合應用于造船領域，使之發揮更大的效用。
而中國除了在普通船型上站穩腳跟，目前海工領域的技術開發也有突破進展，并通過多次完整的海工平臺的成功交付得以證明。如完成全球首個圓筒形深水鉆井平臺Sevan Driller和它的姊妹船Sevan Brazil；有了首個深水鉆井平臺COSL Pioneer和系列船COSL Innovator、COSL Promoter，風電安裝船MPI Adventure等等，中國海工裝備的訂單數量如今已位居第一，是韓國的4倍。雖然目前中國的海工技術要比韓國甚至新加坡晚10～15年，但進步速度比韓國至少快一倍。
中日韓三國之間有良性競爭，通過競爭來敦促三大造船國家提高技術、填補空缺領域，于整個市場而言是好事。（來源：中國船舶在線）
