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受國際金融危機影響，海運業慘淡導致船舶訂單驟減，船舶行業盛極而衰，船企主獨守空塢，眾多業內人士認為，危機還是因為中國船舶企業“缺心少魂”，過于勞動密集，缺少技術含量，只能造殼，附加值低，被取代性高是浙江乃至中國民營船舶制造企業的通病。也有業內人士認為，金融風暴倒逼船舶行業優勝劣汰，轉型升級。
苦不堪言
來自浙江省經信委的數據顯示，2013年一季度，浙江省共完工船舶約140萬載重噸，同比下降23.7%，其中出口船舶完工約105萬載重噸，同比下降28.1%；新接訂單205萬載重噸，同比下降12%，占全國41.6%；手持訂單1982萬載重噸，同比下降23%，占全國18.1%。
浙江舟山修造船廠產值也占到該市整個工業44%至45%左右，2011年曾達到46%，幾近半壁江山。用浙江舟山船舶修造管理服務局副局長姚耀的話來說，一個行業倒下來，就等于城市的半個工業倒下去。
姚耀介紹，目前該市納入正規管理的有47家規模以上船企，還有一部分是歷史上遺留下來的企業，比如漁業村、鄉，主要從事漁船的修理、建造為主，這些是灘涂船廠，作坊式船廠這些大大小小算起來上百家。
姚耀告訴中新網記者，危機面前，大企業相比而言技術水平和管理等方面都比較好一些，抗風險和市場營銷能力都會更強一些，而小企業有些甚至是夫妻廠，裝備落后，管理欠佳，在差不多的價格下，船東肯定會選擇向正規企業下訂單。
另外大企業在接不到好的訂單情況下，一般的訂單也開始接了，導致中小企業無單可接。
“如果再這樣下去，只能停產了。”一位不愿透露姓名的船企老板對記者如是說。
浙江省經信委機械行業辦副主任朱濤表示，目前很多船廠已經停下來了，“我們按照市場自然的淘汰。”
記者了解到，金融危機之后，浙江已經陸續有數家船企破產。2011年，舟山恒宇破產。去年臺州市當時最大規模的出口船舶企業――浙江金港船業有限公司宣布破產，在此之前，寧波的恒富船業和藍天造船也宣布破產倒閉。
融資枷鎖
金港船業的破產，很多人認為銀行單方面停止給企業開保函是壓死金港的最后一根稻草。
2010年9月25日金港第二期保函授信到期后，銀行單方面停止給金港船業開保函，導致外國船東停止付款，索賠前兩期本金加利息近3億元人民幣，銀行因此起訴金港船業。
此前的媒體報道中，浙江金港船業有限公司負責人陳佩濱說，“那時候一提到船，銀行都搶著來。但如今所有銀行都把船舶業列入‘黑名單’。”
正因為銀行不能按時開出保函，導致有生產能力的金港船業無法交船，否則按金港負責人的話說，最多就損失幾千萬元人民幣。
“晴天送傘，雨天收傘。”危機到來后，銀行甚至將船企列入了“黑名單”，貸款變得異常艱難，很多船企主感到寒心。
記者通過調查發現，目前浙江不少大型船企的訂單仍能夠堅持一至兩年的生產，最大的問題是銀行融資難。
融資難的一方面是因為船東的支付方式發生變化，導致了船舶企業的資金鏈變得緊張起來。
以往，造船的款項是“八二式”撥付，即船東下訂單后會付船款的20%，之后再分三個節點陸續付60%，直至交船后再付20%的尾款。這樣一來，船企的資金壓力不會很大。如今，則變成了“二八式”付款，船東在拿到成品船之前，只付20%定金，其余的80%則等交船后才付清。以一艘船一億元的造價來算，如今船企需要墊付8千萬元。
“資金的需求量比原來大，貸款又很難，相當于雙重壓力。”姚耀表示，沒錢造船，個別企業民間借貸，但是民間借貸利息比銀行高，企業的融資壓力是很大的，“現在船三條五條開工，如果每個船都是一個億，那四五條船是四五個億墊進去了。”
一位銀行業內人士告訴記者，船舶行業貸款難有三個方面：一是船舶行業產能過剩，各家銀行對于船舶行業的授信政策均有所收緊，部分銀行權限上收上級行。二是對于造船行業的項目貸款目前除技改外均難以獲批，原先項目貸款逐步收回。三是部分銀行將短期融資需要對應本行開立保函的船舶，并且單艘船舶融資金額受到限制。
“銀行把造修船行業列入‘黑名單’，這個是錯的。”金海重工股份有限公司董事長李國鋒對融資問題頗有微詞，金海重工投資超過百億，一直以來都參與到國際船舶制造的競爭中，銀行一刀切的將這樣的企業列入淘汰產業顯然是不正確。
朱濤認為，中國在船舶稅收、銀行貸款等方面都有待調整，不然將成為長期制約行業發展的束縛力。
船企“肖申克的救贖”
今年3月21日，金海重工一艘90米的海洋工程平臺已經開工。對于一直以來以散貨船為主的金海重工來說，這次無疑是一次轉型的嘗試。
早幾年，因為船舶業行情好，訂單應接不暇，浙江船舶企業忙于掙錢，更多的是生產技術含量不高、附加值低的散貨船，導致與韓國以及一些歐美國家的造船企業存在不小差距。
揚帆造船是一家老牌船企，在過去幾年記者對該企業采訪時可以明顯的感受到，從最初的訂單接不過來到有單就接能維持開工就好，這家國企轉型過來的企業也嘗試著向鋼構和附加值相對高的汽車運輸船方面轉型。
另外，遠洋漁船、集裝箱船、郵輪以及幾十萬噸級的大型散貨船均成為了船企們眼中的“大魚”。部分企業更關注市場的細分，如臺州臨海方圓造船專做工程船，湖州、嘉興等地船企偏向于做公務艇和游艇。
朱濤建議，船企制造的特種船舶比例要提上來，散貨船的比例下來一點，這樣才有競爭力。
浙江船企被詬病較多的是“缺心少魂”，即只會造船殼，相關配套跟不上，如控制系統、動力系統等。
據了解，浙江大型船企接的大量訂單的都是國外的，盡管浙江也有動力系統，但是船東更愿意選擇國際知名品牌。
朱濤認為，浙江雖然很多配套可以做，但是船東認不認可是個問題。他舉了個例子，船舶電子的價值鏈占整條船的15%，如果這一塊產業能夠成熟，將會為船舶業帶來更大利潤。
政府的抓與放
“目前，浙江的船廠大大小小有上百家。”朱濤告訴記者，造船有53家重點企業，其完工量占到浙江90%以上，“今后要重點扶助一部分好的企業，穩住市場。”
在朱濤看來，未來浙江要培養四至五家重點核心、骨干企業，資本在50億元以上的企業；同時培養一批細分市場的，有特色的，能作出品牌的企業。
由于目前浙江以造散貨船為主，未來浙江還要開展船舶產業綜合創新綜合試點，包括動力系統、造船、自主品牌、技術改革等。
“現在海工訂單比較好，全球每年都有6、7百億美金，但多數都被韓國、新加坡拿走了。中國基本上做的是外圍的，核心設計、配套都在歐洲。”朱濤表示，希望得到國家政策上的支持，扶持一批重點龍頭企業往這些方面發展。
朱濤提醒，如果大家一窩蜂都轉向海工，不出3年，可能又要陷入行業僵局，“我們鼓勵和引進大型企業來做，尤其是海工輔助船這塊，這個附加值比較高，可以解燃眉之急。”
朱濤認為，船舶制造的重心從最早的英國轉移到歐洲，再轉移到日本，如今逐步向東南亞在轉移，“現在看中國了，誰的經濟實力上去，誰就坐穩龍頭寶座。”（來源：中國新聞網）
