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打印 船市之冷與海工之熱
據克拉克松統計，2012年1~11月全球全球新船訂單量為999艘、3990萬DWT、1880萬CGT，以DWT為準，同比大幅下降47%。而同期中國獲得341艘2334萬DWT的新船訂單。據業內人士分析，中國年造船產能為8000萬DWT，因此，對中國來說船市之冷不言而喻。
據業界透露，截止今年10月中旬，被暴露出的鉆井平臺及鉆井船、FPSO、FLNG、FSRU、FSO等海工裝備的訂單總額約390億美元，已達到空前規模，全年海工裝備訂單總額超過400億美元不在話下。
此外，由于受到全球經濟低迷的影響，部分海工項目已經做出了相應的延遲調整，但是油氣資源價格仍處在攀升之勢，因此，可以預計鉆井平臺及鉆井船、FPSO、FLNG、FSRU、FSO等海工準備訂單將持續增長。
轉型海工不是誰都玩得起
由于船市之冷，海工之熱，中國多數船廠在面臨著巨大的經營危機之下，紛紛聚焦于海工裝備，國內船企大有一起擠“海工獨木橋”的趨勢。
僅今年，中海工業、廣船國際成立了海工事業部，熔盛重工在新加坡成立海工公司，武船海工基地通過評審，中遠船務在上海、廣東以及大連布局海工，振華重工南通海工基地、惠生海工舟山海工基地相繼投產，此外，廣船國際兼并龍穴造船，招商局收購海新船務等，其他還有一批船廠對轉型海工蠢蠢欲動。
近日來，民營船廠中，金海重工首獲自升式作業平臺訂單，揚子江船業首獲FPSO和自升式鉆井平臺訂單，加上早前熔盛重工成立新加坡海工公司時首獲鉆井駁訂單，完成了他們轉型海工的初始階段，但是并不代表他們完成了海工轉型。而他們在轉型路上的艱辛沒人能體會。熔盛重工以資本運作的方式轉型海工，并不是所有船廠都能復制，熔盛重工三年磨一劍，投資52億人民幣落成如皋船廠的四號船塢邁出轉型海工的實質性步伐；建造“海洋石油201”，為轉型海工打下強大的技術基礎；日前一次性投資9000萬美元成立新加坡海工公司，招攬海工人才。而目前熔盛重工今年轉盈為虧，除了受到造船市場低迷的影響外，與其大手筆的轉型海工不無關系。
前事不忘后事之師，日本造船巨頭曾經在上個世紀90年代時也掀起過轉型海工的浪潮，但是其低估了海工產品的建造難度，在進軍海工領域業績不如意，元氣大傷，最終于上世紀90年代末期退出了這一市場，直到目前才再度想起進軍海工領域。
海工準備在技術積累、資金投入和人才上的門檻較高，決定了海工裝備是一塊誘人的蛋糕，不是每個人都可以吃到。因此，轉型海工是龍頭船廠玩的“游戲”，船廠決定轉型海工是首先掂量掂量自己的實力，夠不夠格，玩不玩得轉！
王錦連在很多場合公開表示，中國沒必要擴張海工產能，對于沒有實力中小型船廠，建議他們遠離這個市場，因為他們經受不起更多的資金挑戰和風險。他還表示，韓國有3-4家非常成熟的船廠，新加坡也有2-3家。因此，中國最終也許只能有4-5家船廠能在海工市場站穩腳跟。中國只有4~5家船廠能在海工市場上站穩腳跟或許有失偏頗，但是也不失為“良藥苦口”的金句。
中國海工進入快速成長期
轉型海工雖然不是誰都玩得起，但是并不妨礙中國海工裝備整體進入快速成長期。
過去十年，中國造船業迅速發展，曾在2010年一舉超過韓國，問鼎造船第一大國，然而2011年和2012年造船市場峰回路轉，而韓國憑借著海工發力，再次登上造船第一大國寶座，據悉，韓國船企今年在海工裝備領域的訂單占據訂單總額的70%以上。
然而，在造船市場陷入困境的兩年中，中國造船廠加快轉型海工轉型的腳步，并進入快速成長期。在海工產品上，如果說歐美等國掌握著一流的設計與建造技術，是全球海工第一梯隊，那么中國目前在海工上已經可比肩韓國和新加坡，躋身為第二梯隊。
特別是今年以來，中國加快了海工裝備的接單步伐，據國際船舶網整理統計，目前全球219鉆井船、海工平臺、浮式生產裝置共219艘/座訂單，中國獲得45艘/座訂單，韓國為70艘/座，新加坡為75艘/座，其中韓國在鉆井船上占絕對優勢，新加坡在海工平臺上占絕對優勢。
中國海工彎道超車的機遇
剛進入海工市場不久的中國，雖然可比肩韓國和新加坡，在歐美海工轉移后的第二梯隊中形成三國鼎立的趨勢，但在國際上，中國在海工上的聲望遠不及韓國和新加坡，中國能在全球海工市場上立足，拼的是價格優勢，和韓國新加坡爭取國際上的訂單時，往往顯得底氣不足，而國際上的海工運營商也傾向于韓國和新加坡下單。
究其原因，正如宋海良所說的那樣，設計研發能力薄弱和配套業的滯后是當前中國海工裝備業的兩大軟肋。例如中國今年奔赴南海作業的“海洋石油981”，工作效率高于預期，也是中國在國際海工裝備上的一張名牌，但是“海洋石油981”大部分的收入都落入了歐美配套商的私囊中，設計研發能力薄弱和配套業滯后使得中國海工裝備的國際競爭力遭到大大削弱。
說到底，目前世界主要海工項目的設計被美國F&G公司、荷蘭GUSTOMSC公司、挪威GM公司、SEVAN公司和意大利SAIPEM公司等歐美企業壟斷。設計研發能力薄弱和配套業的滯后非但是中國海工裝備的兩大軟肋，也是韓國和新加坡兩大軟肋，也是中國海工裝備得以在韓國和新加坡夾縫中成長的原因，或許也是未來中國海工裝備能實現“彎道超車”后來者居上的機遇。不過，目前韓國和新加坡都加強了在海工裝備上的研發和配套能力，中國自然也不敢怠慢，嚴陣以待。
十年，中國圓了造船大國的夢想，再過十年，中國或許會再次實現海工強國的夢想。今年出臺的《船舶工業十二五規劃》中提出，到2015年末，中國海工裝備的國際市場份額達到20%，到2020年達到35%的雄偉目標。(來源：國際船舶網)
