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7月25日，國務院總理溫家寶主持召開國務院常務會議決定：自2012年8月1日，將交通運輸業和部分現代服務業營業稅改征增值稅。試點范圍，從上海市分批擴大至北京、天津、江蘇、浙江、安徽、福建、湖北、廣東和廈門、深圳10個省市。安徽地區“營改增”從10月1日起正式實施。湖北或將于11月份后實施。此次“營改增”會對長航鳳凰帶來什么影響？會對首當其沖的蕪湖貨運分公司產生什么影響？進而對長江航運業會造成何種深遠影響？筆者分析如下。
長江航運業現狀
目前，長江航運組織化程度非常低。即真正談得上“規模化、規范化”的實體船公司很少，大部分是以個體戶自然人身份存在，或者雖然一些船公司掛靠了大量個體船舶，但基本是為了融資貸款而“集合”之，其公司基本不具備對掛靠船舶的控制力，亦即不能形成規模優勢，其船舶仍以“散兵游勇”方式運作。
長江航運生產力與生產關系（長江航運生產關系主要包括與政府的關系、與港口的關系、與海事的關系、與航道的關系、與海關的關系、與邊檢的關系、與船檢的關系等等）不和諧，并逐步具有程度不同性質不一的對抗性質。一是船舶運力嚴重供過于求。雖然其總量規模大，但組織化程度低，“經濟力量”分散，長江航運生產力呈現出“小農經濟”的落后模式，導致其政治地位相對低下，其“利益訴求”得不到重視。如枯水期航道標準水深的發布，并未充分聽取、尊重船公司意見，或者船公司意見無法“上達天聽”，沒有這樣一個渠道；二是長江航運生產關系不適應生產力發展。即政府監管服務部門其管控和服務不能滿足船舶運力發展要求，加上其存在的大量“尋租”腐敗行為腐蝕監管部門的公信力，其監管行為“分享了船舶利潤”使得其監管“阻力”愈來愈大；三是長江航運慘烈競爭導致船舶利潤水平進一步下降，其基本在保本或微利線上徘徊，使得船東在船舶硬件和船員薪酬投入上趨于緊縮，船舶安全狀況趨勢嚴峻；四是地方“黃牛”盛行，通過與地方港口、海事、政府各級管理部門的私下交易，使證書不全、硬件不足、配員不夠的船舶堂而皇之順利過關、使不規范船舶變成規范船舶，從監管縫隙中攫取船舶利潤，導致船舶安全、質量等方面漏洞被長期遮蔽……上述原因的存在，直接或間接導致船東與監管部門關系逐步趨于緊張、復雜和混亂。
原因分析
運力嚴重過剩是民間資本“洼地效應”所致。一是國家大部分行業屬于壟斷或半壟斷性質，民間資本無法進入或進入門檻太高；二是長江航運市場資金門檻、技術門檻、人員質素門檻、稅收門檻均非常低，是我國完全放開且市場化程度非常高之為數不多的行業之一；三是民間大量資本存在，其追逐利潤的天然本性促使其向長江航運這個“洼地”集中；四是長江航運市場缺乏政策引導和行業研究、指導，增大了資本進入的非理性行為；五是從事長江航運人員總體質素不高，其投資行為缺乏科學性和前瞻性。
黃沙市場的存在是重要誘因之一。具有中國特色的“個性化”黃沙市場運營現狀的存在，讓大多數地方運力、私人運力以自然人形式得以生存、發展。
具有中國特色的地方稅收模式，讓“無船公司”和自然人船東能夠順利進行開票結算業務，并通過“政府返利”獲取“額外”利潤；這樣的營利模式，缺乏組織化和規范化運作的內在動力。
“營改增”之后的效應
無船公司（小于500萬元營業額）及自然人船東和自然人代理商將不能取得增值稅開票資格，并將無法繼續經營。
普通水運發票無法抵扣將導致其不受歡迎，或者其為了經營將不得不接受“差額稅額補償”（即因其不能提供增值稅發票而補償其差額稅率），其利潤將減少5%左右，其經營將愈加困難；
增值稅的實施將使得現在大部分船公司無法從政府部門獲取“返還補貼”，其利潤減少導致其無法生存或生存非常困難；
有規模的正規船公司，可以從船舶運營成本中進行抵扣，降低“營改增”帶來的稅負增加影響。且其能夠提供正規增值稅發票而在經營中受到客戶之“青睞”；
黃沙運貿市場因貿易商已經開具增值稅票據，將不會受到“營改增”的影響。
“營改增”對長江航運業的長期影響
加快長江航運組織化步伐。由于自然人船東或小規模船公司無法取得增值稅開票資格，其勢必實行公司化運作模式；
加快長江航運企業規模化步伐。現在，很多船舶為了獲取銀行貸款均實行掛靠經營模式，但與掛靠公司也僅僅是貸款關系，其經營行為仍然“個體化”。“營改增”后，一方面船東為了開票必須依賴正規船公司；另一方面，掛靠公司為了降低開具增值稅發票所增加的稅負負擔，其要求掛靠船舶提供諸如燃潤料發票、修理發票等成本增值稅票據，以沖抵銷項稅額，因此，雙方具有“相向動力”！如此，導致一些掛靠船公司逐漸演變成正規并自主管船、自主經營即實質性船公司。管理規范、規模經營船公司更加受到自然人船東和稅務部門的“青睞”，其規模化將成為其內在動力需求；
已具備一定規模的船公司，一旦發現這一長江航運趨勢后，為了競爭需要，會加快船舶掛靠、收購、并購、參股等步伐，使其實力迅速壯大起來，搶占長江航運規模競爭之高點；
提升長江航運市場價格。總體上說，營改增將增加船公司稅負。在現有之盈虧平衡點的運價水平下，保持原有運價將無法運作。如此將反推長江航運價格上浮；
長江航運競爭將趨于規范化和理性化。個體戶船東和自然人代理商以及無船公司的減少，導致影響長江航運無序化競爭因素逐步減少，隨著規模化船公司增加，其競爭行為將更加理性；千呼萬喚的“市場準入制”步伐或將邁出第一步。
船政關系趨于平等。長江航運組織化將提升船公司總體經濟地位和政治地位，其“話語”和“訴求”將得到重視。長江航運監管部門的“不作為”、“慢作為”、“亂作為”能夠有所收斂，船公司的低下的政治地位會逐步回升，長江航運生產關系長期凌駕于生產力之上的局面將得以逐步改觀。
“營改增”對蕪湖貨司的短期影響
總體上說，短期影響基本為負面的。
增加稅負。經測算預計增加稅負20萬元/月；
租船經營壓力增大。現行一些船舶代理商和自然人船東由于不能取得開票資質，無法提供租船服務，使得我司租船面變窄，租船更加困難。對于我司大部分經營業務依賴外租運力的現狀來說，其經營壓力趨大！
自有船成本增加。由于進項稅可以沖抵銷項稅，因此對船舶修理、零配件采購均要求提供正規增值稅發票。如此，對船廠修理資質和零配件采購資質標準均將提高，提高的代價就是增加上述費用標準，導致自有船成本上升。
短期內部分不能提供增值稅發票的船舶會分流而專司于黃沙市場運作，對非黃沙運輸市場競爭壓力趨小，但其具體分流量不好預判，運價提升的空間與可能性均模糊。
“營改增”對公司的長期影響
總體上說，長期影響是正反兩方面的。
“營改增”將逐步使得長江航運業趨于規范化、規模化，其競爭行為趨于理性化，有利于市場的竟合；
客戶將更加“青睞”與提供正規增值稅票據的規模船公司發生業務關系。由于部分船公司和自然人船東實行規范化運作有一過程，我司營銷工作將有一個機遇期；
長江航運由于“營改增”的實施，將加快船舶組織化或公司化進程。屆時，長江有實力船公司將逐步涌現出來，長江航運“一盤散沙”局面得以根本改觀。我司將面臨愈來愈多的規模船公司競爭和挑戰！
營改增后，由于服務價格的“價內稅成本”將不復存在，長江沿線廠礦企業、大中小貨主購買航運服務所支付的稅額將整體下降，改革目前無疑將受到社會大眾的歡迎。
應對策略
加大“營改增”對長江航運市場影響宣傳，擴大公司品牌認知度，引導客戶客觀理性營銷行為，拓展市場邊界；
利用自身優勢，實行掛靠改名手段，控制社會運力，將長航品牌優勢與個體戶低成本優勢有機結合起來，迅速壯大實力，占領長江航運規模競爭制高點；
利用政府關系優勢，爭取減稅、退稅等優惠政策；
壯大規模，集中采購，統一保險，統一港口費用，降低成本，取得“差額成本”利潤。來源：長江航運報
