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打印2011年7月7日，國務院新聞辦召開新聞發布會宣布國務院正式批準設立浙江舟山群島新區，并將新區定義為海洋經濟發展的先導區、海洋綜合開發試驗區及長三角地區經濟發展的重要增長極。
當前，國內的海洋經濟發展模式尚處于摸索之中，作為先導區、試驗區的舟山新區今后該如何去先行先試，探索和創立海洋經濟發展新模式，從而帶動整個國家海洋經濟的發展，這無疑成為浙江省高層領導和舟山市政府官員共同所要面對的新課題。
實施陸海聯動戰略
根據國務院的批復精神，舟山群島新區將逐步建成中國大宗商品儲運中轉加工交易中心、東部地區重要的海上開放門戶、海洋海島綜合保護開發示范區、重要的現代海洋產業基地和陸海統籌發展先行區。
據了解，舟山新區產業規劃的主體思想是發展構筑“一體、兩翼、三圈、諸島”的空間格局。“一體”指的是推進區域聯動發展，加快推進城鄉一體化，“兩翼”指依托兩條在規劃中的公路連接兩側主要島嶼，“三圈”是指建立以圈規劃、以圈建設的群島型城市化空間形態，形成功能定位清晰的城市核心圈、本島圈、外島圈。
“舟山新區除了有科學的定位和規劃外，在新區建設上更需謀定而后動。”這是國內區域經濟觀察員易鵬在他所發表的相關文章中所提出的觀點。
易鵬認為，浙江就要從國家戰略高度，借鑒全世界發展海洋經濟的經驗來做好舟山群島新區。單純靠自身的力量也很難建設好，必須吸引國家的人力、技術、科研、金融等各種資源參與到建設中來。
易鵬在文章中還指出，舟山新區要立足于軟實力建設，抓緊推進舟山群島港口服務體系構筑大宗散貨交易平臺、海陸聯動集疏運網絡、金融和信息支撐系統的“三位一體”戰略的實施。特別是舟山進入大橋時代以后，有條件也有資源加大陸海聯動。一方面可以加強與浙江省域經濟的陸地互動，另一方面要突破行政邊界思維局限，主動北接融入長三角經濟和珠三角經濟區。
按資料顯示，海洋經濟占據了舟山經濟總量的68%，舟山海域是包括上海港、寧波港在內的上海國際航運中心的樞紐。可以預見的是，舟山新區要發展海洋經濟，今后必將大力發展港口，以此為依托來帶動海洋經濟和其他產業的發展。
突破政策發展瓶頸
按照舟山新區最新規劃，在未來發展中，使舟山港口向綜合物流貿易港口轉變，建設我國重要的大宗散貨國際性、綜合型樞紐港基地。但是這樣一來，無可回避的便是長三角港口群之間的合作與競爭關系。一方面，舟山港的發展要依托長三角的廣闊腹地；另一方面，它又會面對與長三角各大港口之間的競爭。
對此，舟山市發改委相關負責人認為，在長三角港口群中，針對舟山群島新區的集、輸、運條件比寧波港和上海港要弱、腹地要小的劣勢，應根據自身的特點給予定位，重點發展轉口貿易，進行差異化發展，展開錯位競爭。
“事實上，舟山群島新區在規劃建設中，還面臨土地、資金、稅收、基礎設施等一系列要素和政策的制約，需要中央有關部門給予松綁。”這是舟山市政府官員和有關經濟專家共同的看法和建議。
首先是土地政策。舟山是海島城市，陸域面積狹小，土地資源匱乏，人均土地面積僅為浙江省的71.4%，現有耕地保有量中，基本農田保護率高達93.2%。舟山45%的土地為丘陵地帶，農業用地生產條件較差，不適宜種植水稻等糧食作物，且舟山淡水資源緊張，海島用水成本較高，用于農業灌溉不經濟也不合理。
其次是財稅金融政策。舟山是經濟小市，卻是稅收大市，每年上繳國家各類稅收250億元，其中舟山海關繳稅即達200億元，而自身地方可用財力僅50億元，但舟山島嶼分散，社會管理成本高，且海洋產業建設資金長期不足。
再有是基礎設施政策。舟山作為海島地區，基礎設施與大陸共享性差，國家大規模的基礎設施投入對舟山的輻射效應很小。但舟山港域內的航道、錨地等公共設施卻是我國主要的海上通道和停泊基地。長期以來，舟山的航道疏浚和錨地建設都未能納入國家基礎設施建設范圍，航道和錨地建設主要依靠舟山自籌資金，據不完全統計，近3年來，僅蝦峙門航道、馬岙航道、條帚門航道疏浚整治和相關錨地建設就投入資金7億元。(來源：中國產經新聞報)
