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打印 隨著全球環保、安全、經濟的多方因素影響的加劇，全球海事法規像一座座大山重壓下來，對本已低迷的航運市場更是雪上加霜。那么，未來國際航運法規的發展趨勢如何？船東又應如何在危機中應對新規？為此，本刊獨家專訪了英國勞氏船級社（亞洲）船舶市場經理及法規事務主任劉有華。
記者：有消息稱，作為IMO四大法規支柱之一的SOLAS公約，最近正在面臨更新，那么，具體會更新哪些方面？哪些因素會促使IMO對法規的更新？
劉有華：SOLAS公約自出臺以來，就面臨著不停地修正和更新。最近，其中關于雜貨船安全部份可能會有新法規面世。一般來說，國際海事法規的出臺以及更新主要在以下幾方面的因素推動下形成。一是重大海上事故，二是全球對安全和環保標準的提升（在某程度上是某些國家單方面的要求）， 三是意識到在不采取行動時所帶來的不能接受的后果。那么，此次雜貨船部分的法規出臺，主要是因為之前曾出現過多艘雜貨船沉船或其他嚴重的事故，而改進的法規正在開發，并成雛形。近期可能會出臺雜貨船方面的安全法規，將朝綜合安全評估方向發展。
記者：IMO在國際海事立法中的地位如何？
劉有華：在海事領域，區域性法規并不一定能夠解決大家面對的難題，所以全球性統一法規是整個行業所樂見的。以壓載水管理為例，IMO的壓載水管理公約還未能落實生效日期，歐美和多國都出臺了自己的法規。由于各有差異，給船東、制造商帶來困難。不僅這樣，許多法規，多國都有區域性的法規來約束船東，這樣可能導致船東一艘船上的設備要同時滿足很多要求，其負擔也可想而知。顯而易見，IMO是制定推廣國際海事法規的最佳國際平臺。
記者：壓載水國際公約為什么遲遲未能生效？
劉有華：壓載水管理公約的生效條件為得到30個簽署國或以上，同時所有簽署國船舶登記噸位為全球登記噸位的35%或以上，在12個月后公約就會生效。目前到2014年5月21日為止，已有40個國家簽署過，但噸位只有30.25%，所以還未能確定什么時候生效。有一些還沒有簽署的船旗國，有很大的船隊。它們有所擔優，尤其這些船旗國有繁忙的港口。由于實行公約方面的細節還有不太明確的地方（如采樣檢查），簽了以后導致公約生效會對港口當局帶來不少的麻煩。
記者：對于基于目標型新船建造標準（GBS），其實很多人對其出發點一直有疑問？
劉有華： GBS的含義是什么？這里我們舉個簡單的例子來形容其理念，比如一個懸崖，有人在極目遠眺的時候不慎從山頂跌落死亡。那么，要防止以后此類事故再次發生，要推出一個規定性要求，如要設立欄桿，有具體的要求，如修多高、多寬，用怎樣的材料等。最終目的只是避免慘劇再次發生即可。那么，為什么一定要欄桿，而不可以在懸崖邊懸掛一張網，這樣人們還可以看到風景，也不會有生命危險。實際上，解決一個問題，會有A、B、C、D甚至E、F種方案，所以，只設定一個適當的目標，容許解決辦法要多元化，這就是GBS的根本理念。未來可能關于船舶的很多規則都是朝著GBS的理念發展，其實也是規則發展到一定程度包容性的體現。
記者：您參加過很多次IMO國際會議，您如何評價亞洲在國際海事立法中的作用？
劉有華：中國、日本、韓國是亞洲最大的船舶建造國，同時也有不少的船東，國際海事組織中有很多觀察員組織，如CESA、ICS、Intercargo、Intertanko等，但是能夠專注于代表亞洲說話的并不多。亞洲有這樣一個論壇名為亞洲造船專家論壇 ASEF，和另一個論壇名為亞洲船東論壇ASF，但目前還不是IMO的觀察員身份，所以影響力還是有限。我認為，如果能夠把大家的努力更加聚焦，便可能爭取到更多的話語權。
記者：未來，國際海事法規的發展趨勢是怎樣的？
劉有華：發展趨勢越來越嚴格，要求越來越高。如壓載水處理系統的要求出臺之后，環保水平會提升了，相關費用也會上升。那么，會不會導致船公司倒閉呢？當然，我們不希望看到這樣的情況，所以IMO會在同會員國開會討論或者制定規則的時候，也會考慮到新法規對海事行業的利益。
記者：這樣會對整個經濟趨勢是一個好的推動力嗎？船東會不會因為負擔太大而不堪重負？
劉有華：優勝劣汰，自然法則。壓力的確大，但從另一方面來看，這樣的壓力無疑是推動行業向前發展的一個大趨勢。其實，我們都知道從船東角度來講，不一定每一個法規對他們都有利，或會增加他們的成本。當然，船東也不是坐以待斃的，適者生存。
記者：在此背景下，您認為亞洲船東應如何應對？
劉有華：的確，很多船東“每提法規必頭痛”，他們對法規的了解也存在一定的障礙。這一點是可以理解的，他們很需要一個“法規解釋者”的支持，一般情況， IMO的法規后面會有很多冗長的解釋，而解釋這些解釋也不容易。從這個角度講，希望船東、船廠、設計所能夠多找一些有能力的船級社給予專業支持，因為這些高聲譽、高水平、高專業的船級社本身有一定的能力提供幫助。優秀的船級社跟進法規的速度以及對法規理解的契合度都會很高。 (中國船檢 史婧力)
