返回
打印 2010年最后一天，人民幣匯率中間價為1美元兌6.6227元人民幣。至此，2010年人民幣對美元的升值幅度超過3％。進入2011年，人民幣匯率仍然保持上漲勢頭。專家普遍認為，今年我國將面臨更大的人民幣升值壓力，船舶工業應做好再次應對嚴峻考驗的準備工作。
我國船舶工業是典型的出口型產業， 造船合同――包括國內船東訂造的遠洋船舶普遍使用美元計價結算，加之船舶在較長的交船期內分5次付款的特殊性，一旦人民幣對美元大幅升值，將面臨巨大的匯率損失。據中國船舶信息中心副主任李彥慶介紹，2010年，如果以英國克拉克松研究公司的統計數據為基準，按照國際金融危機前所簽合同的首付款比例達到70%，危機后首付款比例為20％，匯改前所接訂單面臨3％的升值損失，匯改后所接訂單面臨1.5％的升值損失等假定條件測算，我國造船企業因人民幣升值損失80億元，其中手持訂單隱形損失70億元，交工船舶損失10億元。
在當前船舶高成本、低價格的時代如此巨額的匯率損失是船企很難承受的。在2007~2008年間人民幣曾有過一次快速升值，一年內升值幅度超過9％。當時，船企利用賣方市場的優勢，采取加大首付款比例、提前結匯、鎖定原材料價格等臨時性、戰術性的防范措施，最終扛過了這次人民幣升值帶來的沖擊波。不過，國際金融危機爆發后船市開始轉向買方市場，原材料價格大幅上漲，船企以前采取的抵御風險措施如今難以奏效。更令人擔憂的是，在國內外政治、經濟形勢影響下，今年人民幣升值預期超過去年，我國船舶工業將面臨更為嚴峻的考驗。有專家表示，如果去年船企按5％的利潤率接船，一旦交船時美元兌人民幣匯率低于5.99，船企不采取有救應對措施就將面臨虧損。
事實上，日本、韓國船舶工業快速發展之時都曾遭遇本幣大幅升值的困擾，造成重大損失，在經歷本幣升值之痛后，日、韓將對抗匯率風險視為必須投以重兵的重大戰役，制定了諸如政府加大補貼、鼓勵國內船東造船、提高生產效率、推動產業升級等決定行業走向的戰略性措施。這些措施在有效防范匯率風險的同時，還大大提升了日、韓船企的國際競爭力。
面對未來更大的人民幣升值壓力，我國船企應主動作為，探求全新的應對方略，制定長遠性、戰略性的防范措施，效仿日、韓積極調動全行業力量去應對匯率風險。相關專家建議，首先，政府有關部門應積極制定相關政策，鼓勵船企加大研發投入，促進產品優化升級，通過建造利潤較高的船舶來對沖匯率風險；推動金融改革，為船企實現人民幣結算或者多種混合結算創造條件。其次，在造船效率、鋼材利用率、高附加值船型研發建造等方面，我國船企與國際先進船企相比還有相當大的差距，縮小這些差距才是低御匯率風險的根本策略。我國船企要積極挖掘內部潛力，降低生產成本，提高勞動生產效率，促進產品結構升級，將人民幣升值壓力轉化為產業升級動力。最后，我國從事船舶融資業務的金融機構專業化程度還很低，防范匯率風險的金融工具嚴重匱乏，無法像日、韓金融機構那樣在本幣升值時為船企提供“保護傘”。因此，金融機構和船企應利用當前不斷建立的戰略聯盟關系，積極商討有效策略，共同抵御人民幣升值風險。(中國船舶報 甘豐錄）
